Ferrari to marka, której katalog dzielimy na dwie linie: atmosferyczne V8 z tylnym silnikiem i wielkie V12 z przodu. Naturalnie wolnossący V8 F136 osiągnął szczyt w 458 Italia i jego ostrzejszej odmianie 458 Speciale (4,5 l, 605 KM przy 9000 obr./min, najwyższy stopień sprężania w drogowym aucie atmosferycznym), zaraz po wcześniejszych 360 Challenge Stradale i F430. Potem przyszła era biturbo: blok F154 w 488 GTB, torowej 488 Pista (3,9 l, 720 KM) i komfortowej California T oraz Portofino. Linię V12 trzymają F12berlinetta, jej usztywniona F12tdf, 812 Superfast i hybrydowy flagowiec SF90 Stradale.
Na japońskich aukcjach USS Tokyo i HAA Kobe Ferrari pojawia się rzadziej niż auta seryjne, ale stabilnie: od kilku do kilkunastu egzemplarzy tygodniowo, najczęściej z prywatnych kolekcji Tokyo i Osaki oraz z sieci dealera Cornes. Japoński rynek ceni niski przebieg i komplet dokumentów, więc trafiają się tu 360 i F430 w stanie kolekcjonerskim, a okazjonalnie limitowane 458 Speciale i 488 Pista. Większość egzemplarzy to LHD, tak zwana oryginalna specyfikacja europejska, bo japońscy nabywcy Ferrari często zamawiali kierownicę po lewej stronie. Cena wylicytowana za dobre F430 F1 grade 4,5 zaczyna się od ¥ 12 000 000, a za 458 Speciale sięga wielokrotności tej kwoty.
Co my robimy wyjątkowo dobrze. Inspektor Karasaki sprawdza każde Ferrari osobiście przed aukcją: weryfikuje oryginalność lakieru miernikiem grubości powłoki, kompletność serwisu (przy F136 znamy harmonogram wymiany pasków rozrządu, kosztowny i krytyczny dla wyceny) oraz historię w sieci Ferrari. W arkuszu szukamy zapisu o wymianie silnika lub nadwozia i śladów toru. Gdy auto ma dokumenty Ferrari Classiche, potwierdzamy je przed licytacją, bo podnoszą wartość i ułatwiają późniejszą odsprzedaż. Auta sprowadzane z Japonii są zwykle w lepszym stanie niż europejskie odpowiedniki: mniejszy przebieg, garażowanie i drobiazgowa kultura serwisu.
