W sieci krążą nagłówki o końcu importu aut spoza Unii i badaniach za osiemnaście tysięcy złotych. Sprawdziliśmy, co projekt naprawdę zawiera, na jakim jest etapie i kogo obejmie. W skrócie: nic się jeszcze nie zmieniło, a kiedy się zmieni, nie będzie to zakaz, tylko dodatkowa procedura i dodatkowy koszt. Znacznie ważniejsze jest to, co da się zrobić już dziś, żeby ten koszt później nie wystrzelił.
Czym jest KIDPNPP
KIDPNPP to krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu niebędącego nowym pojazdem, czyli projektowana procedura dla używanych aut sprowadzanych spoza Unii Europejskiej. Wprowadza ją projekt ustawy oznaczony w wykazie prac Rady Ministrów numerem UC95. Nowelizuje on ustawę o systemach homologacji pojazdów (Dz.U. 2023 poz. 919). Świadectwo miałby wydawać uprawniony diagnosta na stacji kontroli pojazdów, a nadzór nad całością sprawowałby Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego.
Dziś takiej ścieżki po prostu nie ma i to jest sedno sprawy. Używane auto przywiezione spoza Unii przechodzi przed rejestracją badanie techniczne na stacji kontroli pojazdów i tyle. Istniejąca procedura krajowego indywidualnego dopuszczenia, prowadzona przez Dyrektora TDT, obejmuje wyłącznie pojazdy nowe. Na stronie urzędu stoi to wprost: dopuszczeniu podlega nowy pojazd. Projekt UC95 ma tę lukę zamknąć.
U źródła leży wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C-513/15 (Agrodetale), dotyczący odmowy rejestracji używanych ciągników sprowadzonych z Białorusi na Litwę. Trybunał uznał, że używany pojazd z państwa trzeciego, bez homologacji typu WE, przeznaczony po raz pierwszy do użytku na terenie Unii, jest w rozumieniu przepisów homologacyjnych nowym pojazdem. Doszło do tego stanowisko Komisji Europejskiej ze stycznia 2025 roku, przywołane w ocenie skutków regulacji: pojazdy używane z państwa trzeciego nie mogą uzyskać homologacji typu UE, więc jedyną drogą pozostaje dopuszczenie indywidualne.
Na jakim etapie naprawdę jest projekt
Publikacje branżowe opisują KIDPNPP raz jako projekt, raz jako stan obowiązujący, a część z nich podaje sprzeczne daty wejścia w życie. Dlatego status sprawdziliśmy u źródła, w czterech niezależnych rejestrach urzędowych, 27 lipca 2026 roku.
| Rejestr | Co sprawdziliśmy | Wynik |
|---|---|---|
| ISAP, Dziennik Ustaw | ustawa o systemach homologacji pojazdów (Dz.U. 2023 poz. 919) | status obowiązujący, lista aktów zmieniających pusta |
| ISAP, rocznik 2026 | wszystkie pozycje Dziennika Ustaw z 2026 roku | ani jedna ustawa dotycząca homologacji pojazdów |
| Sejm, wykaz druków | druki bieżącej kadencji | brak druku o homologacji, projekt nie trafił do Sejmu |
| Rządowe Centrum Legislacji | karta projektu nr 12402254 | projekt otwarty, ostatni etap to Komitet do spraw Cyfryzacji, 8 lipca 2026 |
| Wykaz prac Rady Ministrów | wpis UC95 | planowane przyjęcie przez rząd w III kwartale 2026 |
| Transportowy Dozór Techniczny | opis istniejącej procedury dopuszczenia | obejmuje wyłącznie pojazdy nowe, o KIDPNPP ani słowa |
Wniosek jest jednoznaczny. Projekt siedzi w rządzie, przed komitetami, i nawet nie wszedł na ścieżkę parlamentarną. Pierwotnie Rada Ministrów miała go przyjąć w I kwartale 2026 roku, termin przesunięto na III kwartał. Dodajmy, że karta RCL o numerze 12401602, która krąży w części opracowań jako alternatywne źródło, dotyczy zupełnie innego projektu i z homologacją nie ma nic wspólnego.
Auta z Japonii aktualnie na aukcji
Kogo obejmie, a kogo nie
Procedura ma dotyczyć używanych pojazdów kategorii M, N, O oraz L bez europejskiej homologacji, sprowadzonych z państw trzecich i niezarejestrowanych wcześniej w Unii. W praktyce są to samochody osobowe, dostawcze, motocykle i pojazdy specjalne z Japonii, Stanów Zjednoczonych, Kanady, Korei czy Chin. Poza zakresem zostają auta wcześniej zarejestrowane w państwie członkowskim oraz pojazdy z ważną homologacją europejską.
Pojazd traktowany jak nowy, a więc idący osobną ścieżką, to według projektu taki, od którego pierwszej rejestracji poza Unią nie minęło więcej niż dwanaście miesięcy albo którego przebieg nie przekracza dziesięciu tysięcy kilometrów. Ciągniki rolnicze mają własny tryb i własną abolicję dla kilku tysięcy egzemplarzy zarejestrowanych wcześniej jako używane. To właśnie ta sprawa była politycznym impulsem do całej nowelizacji.
Jak ma wyglądać procedura
Diagnosta na stacji wykonywałby kolejno trzy czynności: sprawdzenie kompletności dokumentów złożonych z wnioskiem, badanie potwierdzające spełnienie warunków technicznych, a na końcu wydanie świadectwa. Najwięcej zależy tu od emisji zanieczyszczeń. Ministerstwo zapowiada mapowanie norm obcych na wymagania krajowe oparte na normach Euro, a sposób weryfikacji dla poszczególnych rynków ma określić rozporządzenie wykonawcze, którego jeszcze nie ma.
Przy autobusach oraz pojazdach zasilanych gazem, elektrycznych i wodorowych dochodzi jeszcze weryfikacja świadectw homologacji typu ONZ. Jeśli dokumentów emisyjnych brakuje albo diagnosta ma wątpliwości, auto trafia do służby technicznej wyznaczonej przez Dyrektora TDT, i to jest ta kosztowna ścieżka. Przedstawiciele ministerstwa zapowiadali, że ma być incydentalna. Przy wyniku negatywnym właścicielowi przysługuje skarga do Dyrektora TDT.
Świadectwo wyda tylko diagnosta po specjalistycznym szkoleniu zakończonym egzaminem. Przez pierwszy rok ma obowiązywać przepis przejściowy uznający za wystarczające szkolenie jednodniowe, ale i tak w pierwszych miesiącach liczba stacji zdolnych przeprowadzić procedurę będzie ograniczona. To realne ryzyko kolejek, o którym mówi środowisko diagnostów.
Ile to ma kosztować
Poniższe kwoty pochodzą z projektu i z relacji z konsultacji, nie z uchwalonej ustawy. Ostateczne stawki określi ustawa oraz rozporządzenie wykonawcze. Podajemy je, bo krążą w wersji wyrwanej z kontekstu.
| Pozycja | Kwota | Kiedy wchodzi w grę |
|---|---|---|
| Procedura na stacji kontroli pojazdów | około 800 do 1 000 zł | ścieżka standardowa, każde auto |
| Opłata za nadzór rynku motoryzacyjnego | 0,2% ceny netto pojazdu | każde auto, czyli 200 zł przy aucie za 100 000 zł |
| Skarga do Dyrektora TDT | do około 665 zł | tylko przy wyniku negatywnym |
| Badanie emisji w służbie technicznej | około 15 000 do 18 000 zł | tylko przy braku dokumentacji emisyjnej |
| Badanie asymetryczności świateł w służbie technicznej | około 5 000 do 6 000 zł | tylko przy wątpliwościach diagnosty |
Deklarowany czas trwania procedury to trzydzieści dni. Liczba, która obiegła internet, czyli osiemnaście tysięcy złotych, to górny pułap opłaty za badanie w służbie technicznej, do którego trafia się wtedy, gdy nie ma czym udokumentować normy emisji. Przy kompletnych papierach realny koszt to okolice tysiąca złotych plus opłata nadzorcza. To rozróżnienie jest w tej sprawie najważniejsze i dlatego poświęcamy mu osobną sekcję.
Emisja: dlaczego japońskie auta mają tu łatwiej
Projektowany przepis dopuszcza dwie formy udokumentowania normy emisji. Pierwsza to dokument wydany przez producenta lub upoważnionego przedstawiciela, przetłumaczony przez tłumacza przysięgłego. Druga, i to ona jest tu kluczowa, to zdjęcie informacji umieszczonej przez producenta na pojeździe, zawierającej dane o emisji.
Ta druga ścieżka jest dla aut z Japonii wyjątkowo wygodna, bo w japońskich samochodach klasa emisji jest zakodowana wprost w oznaczeniu typu, w przedrostku poprzedzającym kod nadwozia. Ten sam przedrostek widnieje na tabliczce znamionowej i w japońskim dowodzie, czyli w shaken.
| Przedrostek | Japońska norma | Przykład |
|---|---|---|
| E- | normy z 1978 roku | E-JZA80, czyli Supra |
| GF- | normy z 1998 roku | GF-BNR34, czyli Skyline R34 GT-R |
| GH- | normy z 2000 roku | |
| TA-, LA-, UA- | normy 2000 zaostrzone o 25%, 50% i 75% | |
| ABA-, CBA-, DBA- | normy z 2005 roku i warianty zaostrzone | |
| LDA-, MBA-, RBA-, QBA- | normy z 2009 roku | |
| 3BA-, 4BA-, 5BA-, 6BA- | normy z 2018 roku | |
| ZAA-, EA- | pojazdy elektryczne |
Innymi słowy: informacja, której będzie szukał polski diagnosta, znajduje się na aucie, które oglądamy w Japonii. Wystarczy ją sfotografować przy inspekcji, zanim samochód trafi na statek.
Jest jednak jedno zastrzeżenie. Japońskie i europejskie normy opierały się do końca poprzedniej dekady na zupełnie różnych cyklach badawczych, więc bezpośrednie porównanie wartości nie jest możliwe. Przełożenie kodu japońskiego na normę Euro określi dopiero rozporządzenie wykonawcze, a tego rozporządzenia jeszcze nie ma. W wypowiedziach ministerstwa mowa jest przede wszystkim o mapowaniu norm amerykańskich. Jak zostaną potraktowane oznaczenia japońskie, zwłaszcza te sprzed 2000 roku, pozostaje otwarte. Nasza ocena ryzyka: auta z rocznika 2005 i nowsze powinny przechodzić procedurę na podstawie samego zdjęcia tabliczki, a ryzyko skierowania do służby technicznej koncentruje się na rocznikach z lat dziewięćdziesiątych, czyli dokładnie na klasycznym JDM.
Kiedy to może wejść w życie
Harmonogram na dzień publikacji tego tekstu wygląda tak: konsultacje publiczne ruszyły we wrześniu 2025, w kwietniu 2026 projekt dostał nowe brzmienie, w czerwcu trafił do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego, w lipcu zajął się nim Komitet do spraw Cyfryzacji, a przyjęcie przez Radę Ministrów zaplanowano na III kwartał 2026.
Dalej czeka pełna ścieżka parlamentarna: trzy czytania w Sejmie, Senat, podpis Prezydenta i dopiero potem ogłoszenie w Dzienniku Ustaw. Do tego przepisy o dopuszczeniach mają mieć około sześciomiesięczne vacatio legis. Realny termin wejścia w życie to koniec 2026 roku, a bardziej prawdopodobnie 2027. Projekt już raz się opóźnił o dwa kwartały, więc traktujemy te daty jako ruchome.
Dla aut kupowanych dziś decydujący będzie moment pierwszej rejestracji w Polsce względem daty wejścia ustawy w życie. Auto zarejestrowane wcześniej procedury nie przechodzi, a decyzje rejestracyjne wydane przed zmianą pozostają ważne. Projekt nie zawiera przepisu, który wprost regulowałby sytuację aut będących w transporcie morskim albo odprawionych celnie tuż przed wejściem w życie.
Kierownica po prawej to osobna sprawa
Warto to rozdzielić, bo w dyskusjach zlewa się w jedno. UC95 nie zmienia przepisów o kierownicy po prawej stronie. Obowiązuje § 9 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów (t.j. Dz.U. 2024 poz. 502), a wyjątek z ust. 2a obejmuje wyłącznie auta nowe z homologacją typu WE albo uprzednio zarejestrowane w państwie członkowskim Unii. Zakaz stosuje się przy tym do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po 31 grudnia 1984 roku.
To jest odrębna bariera, niezależna od KIDPNPP, i przy autach z Japonii ma dziś znacznie większe znaczenie praktyczne niż projekt ustawy. Rozkładamy ją na czynniki pierwsze w osobnym tekście o rejestracji auta z kierownicą po prawej stronie.
Co z tym robimy w Karasaki
Działamy tanio i z wyprzedzeniem. Przy inspekcji w Japonii fotografujemy tabliczkę znamionową z pełnym kodem typu oraz naklejkę emisyjną, a komplet trafia do dokumentacji auta razem ze skanem shaken. Zdjęcie zrobione na miejscu nic nie kosztuje, a po wejściu przepisów może przesądzić o tym, czy zapłacisz tysiąc, czy piętnaście tysięcy złotych.
Śledzimy też dwa momenty: przyjęcie projektu przez Radę Ministrów wraz z nadaniem numeru druku sejmowego oraz ogłoszenie ustawy w Dzienniku Ustaw, bo dopiero od tego drugiego liczy się vacatio legis. Do tego czasu nie ma powodu wstrzymywać zakupów i sami tego nie robimy.
Najczęstsze pytania
Czy KIDPNPP już obowiązuje?
Nie. Na 27 lipca 2026 roku procedura istnieje wyłącznie jako projekt ustawy UC95 na etapie prac rządowych. Nie ma jej w Dzienniku Ustaw, nie ma druku sejmowego, a Rada Ministrów ma przyjąć projekt dopiero w III kwartale 2026. Import i rejestracja aut spoza Unii odbywają się na dotychczasowych zasadach.
Czy KIDPNPP zablokuje import aut z Japonii?
Nie. Projekt nie zakazuje importu, tylko dokłada procedurę i opłatę. Przy kompletnej dokumentacji emisyjnej koszt to około tysiąca złotych plus 0,2% ceny netto auta, a całość trwa do trzydziestu dni. Kosztowna ścieżka przez służbę techniczną uruchamia się dopiero wtedy, gdy normy emisji nie ma czym udokumentować.
Skąd wzięła się kwota osiemnastu tysięcy złotych?
To górny pułap opłaty za badanie emisji w służbie technicznej, wyliczony jako 213% przeciętnego wynagrodzenia. Wchodzi w grę wyłącznie przy braku dokumentów emisyjnych, a według zapowiedzi ministerstwa takie przypadki mają być incydentalne. Prezentowanie tej kwoty jako typowego kosztu procedury jest mylące.
Czy KIDPNPP zmienia coś w sprawie kierownicy po prawej stronie?
Nie. Projekt UC95 nie rusza § 9 rozporządzenia o warunkach technicznych pojazdów. Zakaz kierownicy po prawej stronie i jego wyjątki pozostają w niezmienionym kształcie. To dwie odrębne bariery, które przy aucie z japońskiej aukcji trzeba rozpatrywać osobno.
Podsumowanie
KIDPNPP nie obowiązuje i nie wejdzie w życie z dnia na dzień. Kiedy wejdzie, nie zamknie importu, a doda procedurę kosztującą około tysiąca złotych i trwającą do trzydziestu dni, z kosztownym wariantem awaryjnym dla aut bez dokumentacji emisyjnej. Najsensowniejsza reakcja dziś nie polega na wstrzymywaniu zakupów, tylko na zbieraniu dokumentacji u źródła.
Rzecz, którą naprawdę warto sprawdzić przy konkretnym aucie z Japonii, to nie projekt ustawy, tylko strona kierownicy oraz pełny rachunek importu z cłem, akcyzą i podatkiem. Te dwie sprawy dotyczą Cię już teraz.
