Lamborghini buduje supersamochody wokół dwóch silników: atmosferycznego V10 w modelach średnich i wielkiego V12 we flagowcach. Linia V10 to Gallardo i jego usztywniona odmiana Superleggera, a następnie Huracán w wersjach LP610-4, torowej Performante i najostrzejszej STO (5,2 l, blisko 640 KM, napęd na tył). Linię V12 prowadzi Aventador, od LP700-4 po limitowane SVJ (6,5 l, 770 KM, 900 egzemplarzy coupé, pierwszy seryjny V12 Lamborghini z aktywną aerodynamiką ALA), poprzedzony klasycznymi Murciélago LP640 i SV oraz Diablo SV i 6.0 VT. Osobno stoi Urus, pierwszy super-SUV marki, który otworzył Lamborghini na zupełnie nową grupę nabywców.
Na japońskich aukcjach USS Tokyo i HAA Kobe Lamborghini pojawia się rzadziej niż Ferrari, ale regularnie: kilka egzemplarzy tygodniowo, najczęściej z prywatnych kolekcji Tokyo i Osaki. Japoński rynek był i jest jednym z najważniejszych dla marki, więc trafiają się tu auta w stanie kolekcjonerskim, w tym limitowane wersje i rzadkie lakiery z palety Ad Personam. Większość egzemplarzy to LHD, tak zwana oryginalna specyfikacja europejska, bo japońscy nabywcy Lamborghini zwykle zamawiali kierownicę po lewej stronie. Cena wylicytowana za dobre Gallardo grade 4,5 zaczyna się od ¥ 12 000 000, za Huracán od ¥ 22 000 000, a limitowane Aventador SVJ osiągają wielokrotność tej kwoty.
Co my robimy wyjątkowo dobrze. Inspektor Karasaki sprawdza każde Lamborghini osobiście przed aukcją: weryfikuje oryginalność lakieru miernikiem grubości powłoki, kompletność serwisu i historię w sieci dealera. Przy Gallardo i wczesnym Huracán sprawdzamy stan sprzęgła (przy starszej skrzyni e-gear bywa kosztowne), a przy Aventador ślady toru i działanie układu ALA w SVJ. W arkuszu szukamy zapisu o wymianie silnika lub nadwozia. Auta sprowadzane z Japonii są zwykle w lepszym stanie niż europejskie odpowiedniki: mniejszy przebieg, garażowanie i drobiazgowa kultura serwisu.
