Lamborghini buduje supersamochody wokół dwóch silników: atmosferycznego V10 w modelach średnich i wielkiego V12 we flagowcach. Linia V10 to Gallardo i jego usztywniona odmiana Superleggera, a następnie Huracán w wersjach LP610-4, torowej Performante i najostrzejszej STO (5,2 l, blisko 640 KM, napęd na tył). Linię V12 prowadzi Aventador, od LP700-4 po limitowane SVJ (6,5 l, 770 KM, 900 egzemplarzy coupé, pierwszy seryjny V12 Lamborghini z aktywną aerodynamiką ALA), poprzedzony klasycznymi Murciélago LP640 i SV oraz Diablo SV i 6.0 VT. Osobno stoi Urus, pierwszy super-SUV marki, który otworzył Lamborghini na zupełnie nową grupę nabywców.
Na japońskich aukcjach USS Tokyo i HAA Kobe Lamborghini pojawia się rzadziej niż Ferrari, ale regularnie: w naszych danych blisko trzydzieści egzemplarzy tygodniowo, najczęściej z prywatnych kolekcji Tokyo i Osaki. Japoński rynek był i jest jednym z najważniejszych dla marki, więc trafiają się tu auta w stanie kolekcjonerskim, w tym limitowane wersje i rzadkie lakiery z palety Ad Personam. Większość egzemplarzy ma kierownicę po lewej stronie, jak w specyfikacji europejskiej, bo japońscy nabywcy Lamborghini zwykle ją zamawiali.
Co my robimy wyjątkowo dobrze. Inspektor Karasaki sprawdza każde Lamborghini osobiście przed aukcją: weryfikuje oryginalność lakieru miernikiem grubości powłoki, kompletność serwisu i historię w sieci dealera. Przy Gallardo i wczesnym Huracán sprawdzamy stan sprzęgła (przy starszej skrzyni e-gear bywa kosztowne), a przy Aventador ślady toru i działanie układu ALA w SVJ. W arkuszu szukamy zapisu o wymianie silnika lub nadwozia. Auta sprowadzane z Japonii są zwykle w lepszym stanie niż europejskie odpowiedniki: mniejszy przebieg, garażowanie i drobiazgowa kultura serwisu.
