Przez piętnaście lat japońskie katalogi kończyły się na tej samej liczbie: 280 KM. Toyota Supra, Nissan Skyline GT-R i Mazda RX-7 deklarowały niemal identyczną moc, bo tak umówili się producenci. Limit obowiązywał jednak tylko w druku. Inżynierowie projektowali jednostki z zapasem wytrzymałości, którego papier nie pokazywał, i właśnie ten zapas zbudował legendę silników JDM. Wyjaśniamy, skąd wzięła się umowa dżentelmeńska, czym różnią się 2JZ-GTE, RB26DETT i reszta wielkiej szóstki, oraz sprawdzamy w naszych danych aukcyjnych, ile dziś kosztują auta, które te silniki noszą.
Dlaczego japońskie silniki lat 90. przeszły do legendy
Japońskie silniki lat 90. przeszły do legendy z powodu, który brzmi jak paradoks: producenci umówili się, że żaden z nich nie zadeklaruje mocy wyższej niż 280 KM. Porozumienie zawarte pod egidą związku producentów JAMA na przełomie 1988 i 1989 roku miało uspokoić regulatorów i ubezpieczycieli, zanim rosnące osiągi ściągną na branżę przepisy narzucone z góry. Nie było żadnej ustawy, tylko dżentelmeńska umowa. Skoro wojny na liczby w katalogu nie dało się wygrać, wygrywało się ją w konstrukcji: żeliwnymi blokami, kutymi wałami korbowymi i zapasem wytrzymałości projektowanym z myślą o mocniejszych wersjach, które nigdy oficjalnie nie nadeszły. Fabryczne 280 KM było więc punktem startu, nie granicą możliwości, a kto łamał limit w druku, ryzykował konflikt z całą branżą. Umowa upadła dopiero w 2004 roku, gdy Honda Legend zadeklarowała 300 KM. Do tego czasu zdążył jednak powstać komplet jednostek, od 2JZ-GTE w Suprze po RB26DETT w Skyline GT-R, które świat tuningu do dziś traktuje jak wzorzec.
Drugim ojcem tych konstrukcji był japoński system podatkowy. Podatek drogowy rośnie tam skokowo z pojemnością silnika, a regularne badania techniczne shaken karzą za przeróbki. Producenci wybierali więc małe pojemności i nadrabiali techniką: doładowaniem, zmiennymi fazami rozrządu i obrotami, o których europejskie jednostki mogły pomarzyć. Do tego doszła homologacja sportowa, bo Grupa A w rajdach wymagała produkcji seryjnych aut zbliżonych do wyczynowych. Efekt był taki, że zwykły klient dostawał do ręki technikę o krok od rajdówki. Niezależne pomiary seryjnych egzemplarzy regularnie pokazywały zresztą więcej, niż obiecywał katalog, co w epoce umowy dżentelmeńskiej było publiczną tajemnicą.
Toyota 2JZ-GTE: żelazny blok, który zniesie wszystko
Kiedy pada hasło silnik 2JZ, chodzi o 2JZ-GTE: rzędową szóstkę o pojemności 2997 cm3 z żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą DOHC i podwójnym doładowaniem. Geometria jest idealnie kwadratowa, 86 na 86 mm, a stopień sprężania 8,5:1 zostawia miejsce na wysokie ciśnienie doładowania. Turbosprężarki, opracowane wspólnie z Hitachi, pracują sekwencyjnie: do około 4000 obr./min spaliny napędzają tylko pierwszą, co daje szybką reakcję na gaz, a powyżej dołącza druga. Japoński katalog podawał 280 KM przy 5600 obr./min i około 435 Nm momentu, wersja z systemem VVT-i z 1997 roku podniosła moment do 451 Nm. Ta sama jednostka w wersjach eksportowych deklarowała około 325 do 330 KM, co dobrze pokazuje, ile naprawdę siedziało w tej konstrukcji.
2JZ-GTE trafiał do dwóch aut: sportowej Toyoty Supry RZ (JZA80, 1993 do 2002) i luksusowego sedana Aristo. Toyota produkowała też wolnossącą odmianę 2JZ-GE, bez turbosprężarek, montowaną znacznie szerzej, między innymi w Aristo i w Suprze SZ, ale legendę na rynku przeszczepów zbudowała wersja GTE. Jej siłą jest zapas: kuty wał korbowy i natryskiwacze oleju chłodzące denka tłoków to wyposażenie fabryczne, nie tuning. Publikacje tunerskie podają, że całkowicie fabryczny układ korbowo-tłokowy znosi do 600 KM, a po wzmocnieniu kap łożysk głównych nawet 800 KM. Wymowne jest to, co w 2JZ psuje się naprawdę: lista typowych usterek obejmuje starzejące się koło pasowe wału z elastomerowym rdzeniem, wspornik napinacza rozrządu i uszczelniacze zaworowe, czyli obwód silnika, nie jego strukturę. Stąd status tej jednostki wśród tunerów i stąd ceny Supry, o których piszemy niżej.
Nissan RB26DETT: serce Godzilli
RB26DETT to odpowiedź Nissana: rzędowa szóstka 2568 cm3, także z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą, ale o zupełnie innym charakterze. Krótki skok, 86 na 73,7 mm, predysponuje ją do wysokich obrotów, a zamiast sekwencji Toyota kontra Nissan wybrał układ równoległy: dwie mniejsze turbosprężarki z ceramicznymi wirnikami o małej bezwładności, każda obsługująca trzy cylindry. Do tego sześć osobnych przepustnic, po jednej na cylinder. Katalog mówił 280 KM przy 6800 obr./min i 353 Nm w R32; w R34 moment urósł do 392 Nm. Silnik montowano wyłącznie w topowych wersjach GT-R modelu Nissan Skyline: R32 (1989 do 1994), R33 (1995 do 1998) i R34 (1999 do 2002), zawsze w parze z napędem na cztery koła ATTESA E-TS. To ten zestaw wywalczył przydomek Godzilla.
RB26 ma jednak charakter z wadami. Ceramiczne wirniki fabrycznych turbosprężarek źle znoszą podnoszenie ciśnienia doładowania ponad wartości seryjne, a przy długotrwałej pracy powyżej około 7000 obr./min olej gromadzi się w głowicy szybciej, niż wąskie kanały zdążą go odprowadzić do miski. Dlatego zadbany, udokumentowany egzemplarz jest tu wart więcej niż obietnica mocy. Warto wiedzieć, że współczesny Nissan GT-R (R35) to już inna rodzina silników, V6 zamiast rzędowej szóstki, więc rynek klasycznych Skyline GT-R żyje własnym życiem.
SR20DET, 13B-REW, F20C, 4G63: reszta wielkiej szóstki
SR20DET poszedł inną drogą niż żeliwne szóstki: to dwulitrowa rzędowa czwórka z aluminiowym blokiem o zamkniętej konstrukcji, lekka i kompaktowa. W kolejnych generacjach Nissana Silvii moc rosła od 205 KM (S13) przez 220 KM (S14) do 250 KM (S15), a jednostka trafiała też do modelu 180SX. Lekki przód i tylny napęd zrobiły z tej platformy fundament światowego driftu. Słabym punktem jest rozrząd z dźwigienkami pośredniczącymi, które przy wysokich obrotach potrafią wyskoczyć z gniazd, więc egzemplarz po twardym traktowaniu łatwo poznać po historii napraw głowicy.
Mazda 13B-REW to jedyny silnik tej listy bez tłoków: dwa rotory o łącznej pojemności 1308 cm3 i sekwencyjne podwójne doładowanie. Moc w RX-7 (FD3S, produkowanej od października 1991 do sierpnia 2002) rosła od 255 KM przez 265 KM do 280 KM w ostatniej serii. Cała eksploatacja kręci się wokół uszczelnień wierzchołkowych rotorów: są wrażliwe na spalanie stukowe, a silnik z założenia dozuje olej do komór spalania, więc jego ubytek to cecha konstrukcji, nie usterka. Honda F20C z modelu S2000 pokazała trzecią drogę: bez turbo, za to z obrotami. Dwulitrowa czwórka kręci się do około 9000 obr./min i oddaje 250 KM przy 8300 obr./min, czyli około 125 KM z litra. W chwili debiutu w 1999 roku był to najwyższy wynik wśród seryjnych silników wolnossących i rekord przetrwał do Ferrari 458 Italia z 2010 roku.
Listę zamyka Mitsubishi 4G63T, dwulitrowa czwórka z żeliwnym blokiem i długim skokiem (85 na 88 mm), która przez dziewięć generacji napędzała Lancera Evolution (1992 do 2007). Zaczynała od 250 KM w Evo I, od Evo IV (1996) katalog mówił już 280 KM, a moment w Evo IX sięgał, zależnie od wersji, 392 do 400 Nm. Rajdowa homologacja zrobiła swoje: blok znosi ciśnienia, o których cywilne konstrukcje nie śniły. Wczesne wersje (Evo I do IV) miały za to znaną przypadłość osiowego luzu wału korbowego, przekonstruowaną od Evo V, więc przy zakupie starszej sztuki to pierwszy punkt kontroli.
| Silnik | Konstrukcja | Pojemność | Moc katalogowa | Montowany w |
|---|---|---|---|---|
| Toyota 2JZ-GTE | R6, żeliwny blok, sekwencyjne twin turbo | 2997 cm3 | 280 KM | Supra RZ (JZA80), Aristo |
| Nissan RB26DETT | R6, żeliwny blok, równoległe twin turbo | 2568 cm3 | 280 KM | Skyline GT-R (R32, R33, R34) |
| Nissan SR20DET | R4, aluminiowy blok, turbo | 1998 cm3 | 205 do 250 KM | Silvia (S13, S14, S15), 180SX |
| Mazda 13B-REW | 2 rotory, sekwencyjne twin turbo | 1308 cm3 | 255 do 280 KM | RX-7 (FD3S) |
| Honda F20C | R4, wolnossący, VTEC | 1997 cm3 | 250 KM | S2000 (AP1) |
| Mitsubishi 4G63T | R4, żeliwny blok, turbo | 1997 cm3 | 250 do 280 KM | Lancer Evolution I do IX |
Kultowe JDM aktualnie na aukcji
Pula aukcyjna wymienia się co kilka dni. Ustawimy alert na te kryteria i napiszemy, gdy trafi się kolejny egzemplarz.
Ile kosztują auta z tymi silnikami: nasze dane aukcyjne
Zamiast cen z ogłoszeń pokazujemy nasze dane z japońskich aukcji: mediany cen wywoławczych modeli, które nosiły opisywane silniki. Jedno ważne zastrzeżenie: liczby obejmują wszystkie generacje danej nazwy, nie tylko wersje z legendarną jednostką.
Jak to czytać? Mediana Supry opisuje dziś głównie nową generację GR Supra, a mediana GT-R niemal wyłącznie R35, dlatego oba modele wyglądają na najdroższe. Skyline z kolei obejmuje także cywilne sedany, których na aukcjach jest wielokrotnie więcej niż wersji GT-R, więc mediana całej nazwy jest niska, ale konkretny R34 GT-R potrafi kosztować tyle, co kilka zwykłych Skyline razem. Klasyki z silnikami z tego tekstu siedzą w starszym, rzadszym ogonie podaży i to tam trzeba ich szukać. Wszystkie kwoty to ceny wywoławcze, od których zaczyna się licytacja, a nie ceny sprzedaży: traktuj je jako dolną kotwicę budżetu.
Import auta z kultowym silnikiem: na co uważać
Przy trzydziestoletnim aucie sportowym stan silnika znaczy więcej niż przebieg. Podstawą oceny jest arkusz aukcyjny: opisuje stan blacharki, wnętrza i historię napraw, a jak go czytać, wyjaśniamy w osobnym przewodniku po arkuszach aukcyjnych USS. Do tego dochodzi specyfika konkretnych jednostek. Przy RX-7 kluczowy jest pomiar kompresji rotorów, bo uszczelnienia wierzchołkowe to najdroższa pozycja w cenniku napraw, a pierwszym sygnałem ich zużycia bywa oporny rozruch. Przy SR20DET niepokoić powinno tykanie z okolic głowicy, przy RB26DETT niskie ciśnienie oleju, a przy wczesnych Evo luz osiowy wału. W każdym z tych aut warto też szukać śladów po driftingu i tuningu bez dokumentacji. Auta z tej listy to niemal wyłącznie egzemplarze z kierownicą po prawej stronie, co przy rejestracji w Polsce wymaga jednej z dopuszczonych ścieżek z § 9 rozporządzenia o warunkach technicznych, a czym różni się specyfikacja japońska od europejskiej, opisujemy w przewodniku co to jest JDM.
Pełny rachunek importu, od licytacji przez transport po cło, akcyzę i rejestrację, liczymy krok po kroku w tekście o tym, ile kosztuje import auta z Japonii. Jedna rada wprost z rynku przeszczepów: jeśli szukasz samego silnika 2JZ czy SR20 do projektu, policz też wariant zakupu całego auta na aukcji. Ceny wyjętych jednostek z udokumentowanym stanem bywają bliskie cenom kompletnych egzemplarzy, a całe auto daje dawcę wszystkich podzespołów i pewność pochodzenia.
Podsumowanie
Umowa dżentelmeńska miała ostudzić wyścig mocy, a przy okazji stworzyła najbardziej przewymiarowane silniki seryjne w historii motoryzacji. 2JZ-GTE i RB26DETT to żeliwne szóstki z ogromnym zapasem, SR20DET i 4G63T to czwórki o dwóch skrajnych filozofiach, 13B-REW to rotor bez kompromisów, a F20C dowód, że rekordy bije się też bez turbo. Wszystkie te jednostki wciąż jeżdżą po japońskich aukcjach w autach, które je rozsławiły. W naszym katalogu znajdziesz aktualne egzemplarze Supry, Skyline, Silvii i S2000 wraz z arkuszami aukcyjnymi i cenami wywoławczymi przeliczonymi na złotówki.
