Інтернетом гуляють заголовки про кінець імпорту авт з-поза Євросоюзу та обстеження за вісімнадцять тисяч злотих. Ми перевірили, що проєкт насправді містить, на якому він етапі та кого охопить. Коротка відповідь така: поки що нічого не змінилося, а коли зміниться, це буде не заборона, а додаткова процедура і додаткові витрати. Значно важливіше те, що можна зробити вже сьогодні, щоб потім не вискочив несподіваний рахунок.
Що таке KIDPNPP
KIDPNPP — це національний індивідуальний допуск транспортного засобу, який не є новим, тобто проєктована процедура для вживаних авт, що ввозяться з-поза Європейського Союзу. Її запроваджує проєкт закону, позначений у переліку робіт Ради Міністрів номером UC95; він вносить зміни до закон про системи омологації (Dz.U. 2023 poz. 919). Свідоцтво видавав би уповноважений діагност на станції контролю транспортних засобів, а нагляд за всім здійснював би Директор Транспортного технічного нагляду.
Сьогодні такого шляху просто немає, і в цьому суть справи. Вживане авто, привезене з-поза Євросоюзу, перед реєстрацією проходить технічний огляд на станції контролю, і на цьому все. Наявна процедура національного індивідуального допуску, яку веде Директор TDT, охоплює виключно нові транспортні засоби. На сторінці установи це написано прямо: допуску підлягає новий транспортний засіб. Проєкт UC95 має цю прогалину закрити.
В основі всього лежить рішення Суду Європейського Союзу у справі C-513/15 (Agrodetale) щодо відмови в реєстрації вживаних тракторів, привезених з Білорусі до Литви. Суд визнав, що вживаний транспортний засіб з третьої держави, без омологації типу ЄС, уперше призначений до вжитку на території Союзу, є в розумінні омологаційних приписів новим транспортним засобом. До цього додалася позиція Європейської Комісії від січня 2025 року: вживані авта з третьої держави не можуть отримати омологацію типу ЄС, тож єдиною дорогою залишається індивідуальний допуск.
На якому етапі проєкт насправді
Галузеві публікації описують KIDPNPP то як проєкт, то як чинний стан, а частина з них подає суперечливі дати набрання чинності. Тому статус ми перевірили безпосередньо в першоджерелах, у чотирьох незалежних офіційних реєстрах, 27 липня 2026 року.
| Реєстр | Що ми перевірили | Результат |
|---|---|---|
| ISAP, Журнал законів | закон про системи омологації (Dz.U. 2023 poz. 919) | чинний, перелік актів, що змінюють, порожній |
| ISAP, річник 2026 | усі позиції Журналу законів з 2026 року | жодного закону щодо омологації транспортних засобів |
| Сейм, перелік друків | друки поточної каденції | немає друку про омологацію, проєкт до Сейму не потрапив |
| Урядовий центр законодавства | картка проєкту № 12402254 | проєкт відкритий, останній етап це Комітет у справах цифровізації, 8 липня 2026 |
| Перелік робіт Ради Міністрів | запис UC95 | заплановане ухвалення урядом у III кварталі 2026 |
| Транспортний технічний нагляд | опис наявної процедури допуску | охоплює виключно нові транспортні засоби, про KIDPNPP ані слова |
Висновок однозначний. Проєкт застряг на урядовому етапі, перед комітетами, і парламентський шлях навіть не почався. Спершу Рада Міністрів мала ухвалити його в I кварталі 2026 року, термін перенесли на III квартал. Додамо, що картка RCL з номером 12401602, яка ходить у частині опрацювань як альтернативне джерело, стосується зовсім іншого проєкту і з омологацією не має нічого спільного.
Auta z Japonii aktualnie na aukcji
Кого охопить, а кого ні
Процедура має стосуватися вживаних транспортних засобів категорій M, N, O та L, привезених з третіх держав, які не мають європейської омологації і не були раніше зареєстровані в Євросоюзі. На практиці це легкові, вантажні авта, мотоцикли та спеціальні машини з Японії, США, Канади, Кореї чи Китаю. Поза сферою дії залишаються авта, раніше зареєстровані в державі-члені, та машини з чинною європейською омологацією.
Транспортний засіб, який трактують як новий і який іде окремим шляхом, це, за проєктом, такий, від першої реєстрації якого поза Євросоюзом не минуло більше дванадцяти місяців або пробіг якого не перевищує десяти тисяч кілометрів. Сільськогосподарські трактори мають власний режим і власну амністію для кількох тисяч екземплярів, зареєстрованих раніше як вживані. Саме ця справа була політичним поштовхом до всіх цих змін.
Як має виглядати процедура
Діагност на станції виконував би послідовно три дії: перевірку комплектності документів, поданих із заявою, обстеження, що підтверджує відповідність технічним умовам, і наприкінці видачу свідоцтва. Найважливіша ділянка — це викиди забруднень. Міністерство анонсує зіставлення чужих норм з національними вимогами, опертими на норми Euro, а спосіб перевірки для окремих ринків має визначити виконавче розпорядження, якого ще немає.
Для автобусів та машин на газі, електричних і водневих додається перевірка свідоцтв омологації типу ООН. Якщо документів щодо викидів бракує або діагност має сумніви, авто потрапляє до технічної служби, призначеної Директором TDT, і це саме той дорогий шлях. Представники міністерства заявляли, що це мають бути поодинокі випадки. За негативного результату власникові належить скарга до Директора TDT.
Свідоцтво видасть лише діагност після спеціалізованого навчання, завершеного іспитом. Протягом першого року має діяти перехідний припис, що визнає достатнім одноденне навчання, але й так у перші місяці кількість станцій, здатних провести процедуру, буде обмеженою. Це реальний ризик черг, про який відкрито говорять самі діагности.
Скільки це має коштувати
Наведені нижче суми взято з проєкту та з повідомлень про перебіг консультацій, а не з ухваленого закону. Остаточні ставки визначить закон і виконавче розпорядження. Подаємо їх, бо вони гуляють мережею вирваними з контексту.
| Позиція | Сума | Коли застосовується |
|---|---|---|
| Процедура на станції контролю транспортних засобів | від 800 до 1 000 zł | стандартний шлях, кожне авто |
| Збір за нагляд за автомобільним ринком | 0,2% нетто-ціни транспортного засобу | кожне авто, тобто 200 zł при авті за 100 000 zł |
| Скарга до Директора TDT | до близько 665 zł | тільки за негативного результату |
| Обстеження викидів у технічній службі | від 15 000 до 18 000 zł | тільки за браку документації щодо викидів |
| Обстеження асиметричності світла в технічній службі | від 5 000 до 6 000 zł | тільки за сумнівів діагноста |
Задекларована тривалість процедури — тридцять днів. Число, яке обійшло інтернет, тобто вісімнадцять тисяч злотих, це верхня межа збору за обстеження в технічній службі, до якої потрапляють тоді, коли немає чим задокументувати норму викидів. Якщо документи в порядку, реальні витрати — це близько тисячі злотих плюс наглядовий збір. Саме в цій різниці суть усієї справи, тому їй присвячуємо окремий розділ.
Викиди: чому японським автам тут простіше
Проєктований припис допускає дві форми документування норми викидів. Перша — це документ, виданий виробником або уповноваженим представником, перекладений присяжним перекладачем. Друга, і саме вона тут ключова, — це фотографія інформації, розміщеної виробником на транспортному засобі, що містить дані про викиди.
Цей другий шлях для авт з Японії надзвичайно зручний, бо в японських машинах клас викидів закодований прямо в позначенні типу, у префіксі перед кодом кузова. Той самий префікс стоїть на заводській табличці та в японському техпаспорті, тобто в shaken.
| Префікс | Японська норма | Приклад |
|---|---|---|
| E- | норми 1978 року | E-JZA80, тобто Supra |
| GF- | норми 1998 року | GF-BNR34, тобто Skyline R34 GT-R |
| GH- | норми 2000 року | |
| TA-, LA-, UA- | норми 2000, посилені на 25%, 50% і 75% | |
| ABA-, CBA-, DBA- | норми 2005 року та посилені варіанти | |
| LDA-, MBA-, RBA-, QBA- | норми 2009 року | |
| 3BA-, 4BA-, 5BA-, 6BA- | норми 2018 року | |
| ZAA-, EA- | електричні машини |
Іншими словами: інформація, яку шукатиме польський діагност, знаходиться на авті, яке ми оглядаємо в Японії. Досить її сфотографувати під час інспекції, перш ніж машина поїде в порт на завантаження.
Є, однак, застереження, яке не можна оминути. Японські та європейські норми спиралися до кінця минулого десятиліття на цілком різні дослідницькі цикли, тож пряме порівняння значень неможливе. Переклад японського коду на норму Euro має виконати виконавче розпорядження, а цього розпорядження ще немає. У висловлюваннях міністерства мова йде передусім про зіставлення американських норм. Як будуть потрактовані японські позначення, особливо ті, що до 2000 року, залишається відкритим. Наша оцінка ризику: авта від 2005 року випуску і новіші мають проходити процедуру на підставі самої фотографії таблички, а ризик скерування до технічної служби зосереджується на роках випуску з дев'яностих, тобто саме на класичному JDM.
Коли це може набрати чинності
Графік на день публікації цього тексту такий: вересень 2025 це старт публічних консультацій, квітень 2026 це нове формулювання проєкту, червень 2026 це передача до Спільної комісії уряду та самоврядування, липень 2026 це Комітет у справах цифровізації, а III квартал 2026 це заплановане ухвалення Радою Міністрів.
Далі чекає повний парламентський шлях: три читання в Сеймі, Сенат, підпис Президента і аж потім оголошення в Журналі законів. До того ж приписи про допуски мають мати близько шестимісячне vacatio legis. Реальний термін набрання чинності це кінець 2026 року, а ймовірніше 2027. Проєкт уже раз запізнився на два квартали, тож ці дати ми трактуємо як рухомі.
Для авт, що купуються сьогодні, вирішальним буде момент першої реєстрації в Польщі щодо дати набрання чинності. Авто, зареєстроване раніше, процедури не проходить, а реєстраційні рішення, видані до зміни, залишаються чинними. Проєкт не містить припису, який прямо врегульовував би ситуацію авт, що перебувають у морському транспорті або пройшли митне оформлення безпосередньо перед набранням чинності.
Кермо праворуч це окрема справа
Це варто розділити, бо в дискусіях зливається в одне. UC95 не змінює приписів про кермо праворуч. Діє § 9 ч. 2 розпорядження про технічні умови для транспортних засобів (зведений текст Dz.U. 2024 poz. 502), а виняток з ч. 2а охоплює виключно нові авта з омологацією типу ЄС або раніше зареєстровані в державі-члені Союзу. Заборона застосовується при цьому до машин, уперше зареєстрованих після 31 грудня 1984 року.
Це окремий бар'єр, незалежний від KIDPNPP, і для авт з Японії він має сьогодні значно більше практичне значення, ніж проєкт закону. Детально розбираємо його в окремому тексті про реєстрацію авта з кермом праворуч.
Що ми з цим робимо в Karasaki
Наша відповідь проста, дешева і на випередження. Під час інспекції в Японії ми фотографуємо заводську табличку з повним кодом типу та наклейку щодо викидів, а комплект потрапляє до документації авта разом зі сканом shaken. Фотографія, зроблена на місці, нічого не коштує, а після набрання приписами чинності може бути різницею між тисячею і п'ятнадцятьма тисячами злотих.
Стежимо також за двома контрольними точками: ухваленням проєкту Радою Міністрів разом з наданням номера сеймового друку та оголошенням закону в Журналі законів, бо аж від другого рахується vacatio legis. До того часу немає причин зупиняти купівлі, і самі купувати не припиняємо.
Поширені запитання
Чи KIDPNPP уже діє?
Ні. Станом на 27 липня 2026 року процедура існує виключно як проєкт закону UC95 на етапі урядових робіт. Її немає в Журналі законів, немає сеймового друку, а Рада Міністрів має ухвалити проєкт аж у III кварталі 2026. Імпорт і реєстрація авт з-поза Євросоюзу відбуваються за чинними правилами.
Чи KIDPNPP заблокує імпорт авт з Японії?
Ні. Проєкт не забороняє імпорту, а лише додає процедуру та збір. За повної документації щодо викидів витрати становлять близько тисячі злотих плюс 0,2% нетто-ціни авта і до тридцяти днів. Дорогий шлях через технічну службу запускається аж тоді, коли норму викидів немає чим задокументувати.
Звідки взялася сума вісімнадцять тисяч злотих?
Це верхня межа збору за обстеження викидів у технічній службі, обрахована як 213% середньої зарплати. Вона застосовується виключно за браку документів щодо викидів, а за заявами міністерства мають бути поодинокі випадки. Подавати цю суму як типову вартість процедури хибно.
Чи KIDPNPP щось змінює у справі керма праворуч?
Ні. Проєкт UC95 не чіпає § 9 розпорядження про технічні умови для транспортних засобів. Заборона керма праворуч та її винятки залишаються в незмінному вигляді. Це два окремі бар'єри, які при авті з японського аукціону треба розглядати нарізно.
Підсумок
KIDPNPP не діє і не набере чинності з дня на день. Коли набере, то не закриє імпорту, а додасть процедуру вартістю близько тисячі злотих і до тридцяти днів, з дорогим аварійним варіантом для авт без документації щодо викидів. Найрозумніша реакція сьогодні полягає не в зупиненні купівель, а в збиранні документів на місці, в Японії.
Річ, яку справді варто перевірити при конкретному авті з Японії, це не проєкт закону, а сторона керма та повний рахунок імпорту з митом, акцизом і податком. Ці дві речі діють уже тепер.
